De legendarische ‘Busso V6’ werd in verschillende varianten in een tijdsbestek van circa 25 jaar in verschillende Alfa Romeo’s gelepeld. Deze V6 had zijn bijnaam ‘Busso V6’ te danken aan ingenieur Giuseppe Busso die aan de wieg stond van deze fantastische V6 motorenserie.

Giuseppe Busso is op 27 april 1913 geboren in Turijn, de stad waar hij later ook zijn diploma behaalde voor ‘industrial engineering’. Na in 1937 zijn militaire dienstplicht vervuld te hebben kwam Busso als calculator in dienst bij de vliegtuigmotorenafdeling van FIAT Aviazione. Niet veel later
verhuisde Giuseppe naar de locomotievenafdeling van het Turijnse FIAT Ferroviaria.

In 1939 verliet Busso FIAT Ferroviaria om in dienst te treden bij Alfa Romeo, waar hij kwam te werken bij het Servizio Studi Speciali, de afdeling speciale projecten die onder leiding stond van de Spanjaard Wilfredo Ricart. Busso werd als onderzoeker geplaatst op een afdeling waar de racemotoren voor Alfa Romeo werden ontwikkeld. Orazio Satta zwaaide daar de scepter.

Zijn opgedane kennis nam Busso mee naar Enzo Ferrari, waar hij, op voorspraak van de legendarische Alfa Romeo ingenieur Gioacchino Colombo – de ontwerper van de 158/159 Alfetta motor - , op 10 juni 1946 in dienst trad als technisch directeur. Colombo werkte als technisch consultant bij Ferrari aan de ontwikkeling van de eerste echte Ferrari, de 125 Sport. Dit project verliep nogal moeizaam en Colombo raadde Ferrari aan om Busso bij Alfa Romeo weg te halen. In eerste instantie wilde Enzo daar niet aan, hij was van mening dat het technische team bij Ferrari zelf wel capabel genoeg was om de 125 Sport tot een succes te maken. Door voortschrijdend inzicht besloot Enzo toch om Busso bij Alfa Romeo weg te lokken.

Giuseppe werd belast met de controle op het ontwikkelwerk van de 125 Sport en daarnaast met de ontwikkeling van de 1,5 liter V12 motor die voor een Grand Prix wagen werd ontwikkeld. Busso ging daarvoor samenwerken met Luigi Bazzi in de Ferrari-fabriek in Modena. In maart 1947 was de 125 Sport gereed en niet veel later, op 11 mei 1947, maakte de 125 Sport op een stratencircuit in het Italiaanse Piacenza zijn wedstrijddebuut. De Italiaanse coureur Franco Cortese verscheen met de 125 Sport aan de start op de Pubblico Passeggio om deel te nemen aan Primero Gara di Campionato 1947.

Cortese (links) vertrok, samen met de Maserati 6CS/46 van Mario Angiolini (146) en de BMW 328 van Nino Rovelli (132) van de eerste startrij. Rovelli pakte de koppositie maar verloor in één van de bochten de controle over zijn BMW en zag zijn race, na 2 ronden, eindigen in de strobalen. Angiolini nam de kop over voor merkgenoten Bracco en Barbieri. Cortese had een matige start, dat had mede te maken met dat zijn 12-cilinder slecht liep doordat er teveel olie was gevuld. Bracco viel in ronde 19 uit met technische problemen aan zijn Maserati. Angiolini’s koppositie werd bedreigd door merkgenoot Barbieri. Het publiek echter, raakte in extase door de verrichtingen van de nieuwe Ferrari.

Cortese kwam op dreef en snoepte zo’n 4 à 5 seconden per ronde af van de voorsprong van de Maserati-rijders. Na 20 - van de 30 ronden - zat Cortese op de staart van de Maserati’s en in ronde 21 passeerde hij beiden. Angiolini werd door de Ferrari-rijder in de strobalen geduwd en zakte terug naar de derde plaats. De Maserati’s konden de Ferrari 125 S niet volgen, Cortese was ontketend en leek op weg naar een zekere zege, tot de 27ste ronde, de ronde waarin de brandstofpomp in de 125 S besloot om er de brui aan te geven. Had de pomp nog drie ronden langer volgehouden, dan was Piacenza de plaats geweest waar Enzo Ferrari zijn eerste zege als constructeur zou hebben behaald.

Twee weken later, op zondag 25 mei, werd op het Circuito delle Terme di Caracalle de IX Gran Premio de Roma verreden. Scuderia Ferrari schreef wederom Franco Cortese in met de 125 S. Op het stratencircuit in Rome, rond de ruïnes van de badhuizen (termen) van keizer Marcus Aurelius Severus Antoninus Augustus (bijnaam Caracalla), die heerste van 211 tot 217 over het Romeinse Rijk, reed de coureur van de Scuderia Ferrari naar een simpele overwinning.

Bij de start moest Cortese nog even de Stanguellini-FIAT van Ferdinando Righetti voor zich dulden, maar nadat de laatste een foutje had gemaakt kon Cortese de allereerste overwinning behalen voor een echte Ferrari racewagen.

Na deze debuutzege wisten Cortese en landgenoot Tazio Nuvolari nog vijf zeges in 1947 te behalen met de 125 S, namelijk op de circuits van Vercelli (Cortese), Vigevano (Cortese), Varese (Cortese), Forli (Nuvolari) en Parma. In de laatste plaats werd zelfs een dubbelzege gescoord, Nuvolari in de 125 S Competizione voor Cortese in de 125 S Integrale. Van de, mede door Giuseppe Busso ontwikkelde, 125 S zijn slechts twee exemplaren vervaardigd.

Na een conflict met Orazio Satta, mede over het bijklussen van Giaocchino Colombo bij Ferrari, verliet Colombo Alfa Romeo aan het einde van 1947. Begin 1948 benaderde Satta Busso of deze de positie van de vertrokken Colombo wilde invullen en Giuseppe stemde daar in toe. Busso werd verantwoordelijk voor de ontwerpafdeling van mechanische componenten binnen Alfa Romeo. In die functie ontwikkelde en plande hij de projecten voor alle nieuwe Alfa Romeo’s die werden geproduceerd in de Alfa Romeo-fabrieken in Portello (Milaan) en later Arese. Het begon met de 1900-serie (1950-1958) en de eerste Giulietta (1954-1962).

Bij de Giulietta introduceerde Busso een vooruitstrevende motor (4 cilinder, 1290 cc) waarbij gebruik werd gemaakt van aluminium, waardoor gewicht werd bespaard. Dat Busso aluminium ging gebruiken werd hem mede ingegeven door zijn verleden bij de FIAT vliegtuigmotorenafdeling.
Dertig jaar lang werkte Busso bij Alfa Romeo, in 1952 als ‘capo servizio’, vanaf 1954 als manager, hij werd adjunct directeur in 1966 en vervolgens directeur in 1969. In 1972 klom Busso op tot adjunct algemeen directeur om in 1973 algemeen co-directeur te worden, dit bleef hij tot aan zijn afscheid in 1977.

Naast de 1900 en de Giulietta uit de jaren ’50 kwamen onder zijn verantwoordelijkheid ook de Giulia (1962-1978) en de Alfetta (1972-1984) op de markt. Ook sportwagens als de 6C 3000 CM (1952-1954), de Giulia TZ (1963-1967), de GTA (1965-1971) en de Tipo 33 (1967-1977) dragen de handtekening van Busso.

Zijn hoogtepunt was echter de V6 krachtbron die werd geïntroduceerd in 1979 in de grote Alfa Sei. Deze ‘Arese’ V6 of ‘Busso’ V6, die door de jaren heen in verschillende versies
- van 2,0 liter tot 3,2 liter inhoud - is uitgebracht staat bekend om zijn perfecte balans tussen kracht en rijkwaliteiten.

 Naast de Alfa Sei werd de Busso ook geplaatst in o.a. de Alfetta GTV, de Alfa 75, de 164, de 156, de 166, de 916 GTV en natuurlijk de 916 Spider.

De eerste 916 Spider die voorzien was van een Busso V6 was de 3,0 liter 12-klepper die tussen 1994 en 2001 werd geproduceerd. In totaal werden er 3738 van gebouwd. De V6 had een motorinhoud van 2959 cc, leverde tussen de 188 en 192 pk, had een maximum koppel van 260 Nm bij 4.400 toeren snelde in 7,3 seconden naar de 100 km/uur en kon een topsnelheid behalen van 235 km/uur.

De volgende versie was de Spider Phase II 2,0 V6 TB, bouwperiode 1998-2001. De 2,0 liter motor was ontwikkeld voor de Italiaanse markt waar de belastingen werden geheven naar motorinhoud en niet zoals bij ons naar gewicht. De 2,0 liter (1996 cc) debuteerde in de Alfa Sei in 1983 in de ongeblazen versie. In 1991 werd de krachtbron voorzien van een turbo, deze motor debuteerde in de 164. Vanaf 1998 was deze 200 pk turboversie ook verkrijgbaar in de 916 GTV/Spider. Maximaal koppel was 271 Nm bij 2400 toeren/minuut. De 2,0-liter turbo maakte dat de sprint naar de 100 km/uur werd gedaan in 7,4 seconden en de topsnelheid net als bij de 3,0-liter 12-klepper kwam op 235 km/uur. Van deze 2,0 V6 TB werden er in 4 jaar tijd slechts 444 gebouwd.

In 2000 kwam de Spider met een 3,0-liter 24-klepper Busso motor op de markt. Deze 3,0 was een verbeterde versie van de 12-kleppen versie met in plaats van een enkele bovenliggende nokkenas een dubbele. Het vermogen werd opgeschroefd naar 220 pk. De 2959 cc grote krachtbron had een maximum koppel van 270 Nm bij 5000 toeren per minuut. Van 0 tot 100 km/uur legde de Spider 3,0 V6 24v af in 6,7 seconden. De topsnelheid: 240 km/uur. Van deze 3,0 24v werden er in de periode van 2000 tot en met 2003 1342 exemplaren verkocht.

In 2003 volgde de ultieme Spider 916 de Phase III met een gekietelde Busso V6 24v. De cilinderinhoud was vergroot tot 3179 cc. Deze versie had 20 pk meer dan de in 2000 geïntroduceerde 916 V6 3,0 24v en kon een topsnelheid van 255 km/uur bereiken. De sprint van 0-100 km/uur ging in 6,3 seconden. Maximum koppel: 289 Nm/4800 t/min.

Na 551 verkochte exemplaren viel, aan het einde van 2005, het doek voor de door een Busso V6 aangedreven 916 Spider.

Ten tijde dat de productie in Arese, eind december 2005, stopte liepen er onderhandelingen met de Engelse motorenbouwer Cosworth over de overname van de assembleerlijn van de Busso V6. Helaas liepen deze onderhandelingen niet uit op een akkoord, zodat de Alfa Romeo GT 3,2 het laatste model was dat voorzien was van een Busso V6. Hiermee werd aan het einde van 2007 de markante V6 toegevoegd aan de rijke historie van Alfa Romeo.

Giuseppe Busso overleed op 3 januari 2006, enkele dagen nadat het laatste exemplaar van zijn veel geprezen krachtbron de productielijn verliet. Ook al werd het stil in de productiehallen van Arese en overleed Busso op 92-jarige leeftijd kort daarna, de fameuze Busso V6 sound klinkt nog steeds, zelfs in het Alfa Romeo Spider Register.

Het geluid van deze V6 is zo prachtig dat Jeremy Clarkson (ex TopGear presentator) er het volgende commentaar op gaf: “Now, elsewhere in the world, an engine is simply a collection of bits, nailed rather inelegantly together. Engines are simply there to make cars move. The end.... Er not quite. I Haven’t a clue what makes the Alfa V6 different but here is a power unit that’s pure opera! While every motor in the world sounds like someone singing in the bath, this is the full Pavarotti!. When the rev counter climbs past 5500 rpm, conversation in the cockpit just stops. People who would rather have their legs amputated than talk about cars will actually ask what on earth is under the bonnet, the London Symphony Orchestra or the Berlin Philharmonic?”