Het management van Alfa Romeo besloot tijdens de ontwikkeling van de nieuwe Giulia Sprint GT dat er, geheel volgens traditie, ook een cabrioletuitvoering moest komen op dezelfde basis, zodat de gehele ‘oude’ Giulia/Giulietta-reeks een vervanger zou hebben. Mamma mia, com’è bello!

VOORSTEL BERTONE

Het eerste prototype van deze cabriolet werd gemaakt door Bertone en werd in 1961, als 2-zits (biposto) gepresen-teerd aan Alfa Romeo. Duidelijke verschillen met het latere productiemodel zijn: het Alfahart, de voorruitstijl, die veel smaller en ronder is, de andere deurklinken en de overhang achter de achterwielen. Verder valt op dat de ruitenwissers niet over elkaar heen bewegen en dat er nooit geleverde achterlichten gemonteerd zijn. Het hele achterpaneel ligt dieper verzonken. Allemaal punten die erop duiden dat de foto’s van het prototype in een heel vroeg stadium gemaakt zijn en dus naar alle waarschijnlijkheid ook voor een groot gedeelte gelden voor de coupé.

Naast Bertone presenteerde Pininfarina eind 1961 op de Autosalon van Turijn ook een open prototype, de Giulietta SS Spider Speciale Aerodinamica, waarin we duidelijk de latere Duetto kunnen herkennen. 

      

AANPASSINGEN CENTRO STILE

Alfa Romeo wilde de cabriolet een andere uitstraling geven dan de coupé en daarom gebruikte Alfa Romeo het Bertone prototype om door ontwerper Ernesto Cattoni van het Centro Stile in de oude Portello fabriek enkele varianten te laten maken. Deze foto's stammen uit januari 1962 en dus nog steeds ruim voor de introductie van de Sprint GT. Dit laatste prototype heeft een iets andere grille (het Alfa hart ligt niet verzonken in het plaatwerk) en de ruitenwissers draaien de andere kant op.

Dit door Cattoni aangepaste prototype is wonder boven wonder bewaard gebleven en is nu in het bezit van collectioneur Corrado Lopresto. Het werd herontdekt in de krochten van de oude Alfa Romeofabriek te Portello, waar het door de men-sen van het Centro Stile destijds was opgeslagen. Het GTC prototype is door Alfa Romeo in het midden van de jaren ’80, samen met andere auto’s en onderdelen aangeboden aan het Registro Italiano Alfa Romeo (R.I.A.R.). Deze club had echter zelf niet de financiële middelen tot aanschaf van het aangebodene. Een aantal leden van de R.I.A.R. besloot om op het aanbod van Alfa Romeo in te gaan en legde het benodigde geld bij elkaar. Ze traden op als één koper en wisten de partij in handen te krijgen waarna deze onderling opgesplitst kon worden.

Het witte, door Cattoni aangepaste, GTC prototype, de Spider met chassisnummer AR*10503*00002 maakte deel uit van de partij. Er waren echter veel vraagtekens bij de wagen en een onderzoek werd ingesteld naar de originaliteit. Dit spitste zich toe op het enige bekende materiaal tot dan toe, foto’s van een 2-zits Spiderprototype van Bertone met dezelfde verhoudingen, deuren en voorruit, maar met de voor-en achterlichten van de Sprint GT. De voorkant was echter volledig anders maar men twijfelde niet aan de originaliteit van de voorzijde waarmee het prototype de hal in Portello had verlaten. Meer onderzoek was vereist. In eerste instantie werd gedacht dat ontwerper Giovanni Michelotti misschien verantwoordelijk was voor het gefacelifte GTC prototype. De voorzijde had overeenkomsten met de door Michelotti ontworpen OSI (Officine Stampaggi Industriali) Alfa Romeo 2600 De Luxe (54 stuks van vervaardigd in 1965). Zijn zoon, Edgardo, dook in het zeer goed gedocumenteerde archief van zijn vader, maar kon geen enkel spoor vinden van het prototype.

Lopresto schakelde hierna de hulp in van Maurizio Tabucchi, schrijver van talloze Alfa Romeo boeken, om hem te helpen bij het vaststellen van de originaliteit van de unieke auto. Tabucchi onderzocht de mysterieuze Spider. Ook de lak van het prototype werd onderzocht, onder de witte toplaag vond men de originele bronskleurige laklaag. Ondanks de beperkingen van de zwart-wit foto’s werd vastgesteld dat het Ber-tone GTC Spider prototype dezelfde kleur had.

Tabucchi kwam tot het volgende:

“De auto onthult een onmiskenbare elegantie, door de harmonie van de voor- en achterzijde, in samenspel met de zijkant die de kenmerken van de Giulia Sprint GT en GTC heeft. De deurgrepen lijken geleend van de Alfa Romeo 2600 Sprint. Terwijl de zijkanten duidelijk naar Bertone en de hand van Giorgetto Giugiaro wijzen, kun je dit niet zeggen over het ontwerp van de voor-kant, achterkant en de voorruit. Er is een aantal foto’s bekend van een prototype, ondubbelzinnig toegeschreven aan Bertone, die dezelfde zijkant, dezelfde voorruit en dezelfde vorm van de kap van deze Spider heeft, maar de voor- en achterlichten van de Sprint GT en GTC hebben behouden. 

Het chassisnummer van dat Bertone prototype is niet bekend, maar mogelijkerwijs behoort ook deze tot het type 10503. Men kan daarom redelijkerwijs de auto toeschrijven aan Bertone ook als je kijkt naar de vorm van de motorkap en de kofferbak, het ontwerp van het dashboard, het stuurwiel, instrumentarium en deuren, die allemaal zijn gebaseerd op de Giulia Sprint GT en de GTC. Wat de techniek betreft duidt de aanwezigheid van trommelremmen op een datum van voor 1962. De motor en de transmissie lijken afkomstig te zijn van de Giulia.

De 2-zits auto lijkt echt als cabriolet te zijn ontworpen, ter-wijl de 4-persoons GTC meer gezien kan worden als een Sprint GT waarvan het dak verwijderd is. De voor- en achterkant verschillen van de Carrozzeria Bertone stijl, maar zijn in ieder geval even oud als de rest van de carrosserie.”

Ook Wolfgang Egger, voormalig medewerker en later Chief Designer van het Alfa Romeo Centro Stile was behulpzaam bij de zoektocht naar de originaliteit en oorsprong van het prototype. In samenwerking met voormalige collega’s van het Centro Stile was het mogelijk om te bewijzen dat de voor-en achterkant van dit voorstel voor de GTC waren ontworpen

door Ernesto Cattoni die 35 jaar (1957-1992) werkzaam was bij de ontwerpafdeling van Alfa Romeo.

In 2008 is een grondige restauratie van de AR*10503*00002 afgerond en is de Alfa Romeo unica uit de collectie van Lo-presto regelmatig te zien op klassiekerbeurzen en concoursen.

PRODUCTIE GTC

Men leefde in de veronderstelling dat wanneer de fabriek in Arese klaar was er voldoende productiecapaciteit zou zijn om in eigen hand afgeleide versies van bestaande serievoertui-gen te produceren. Men kwam, gelukkig, bedrogen uit want de Giulia Berlina en Coupé waren een groot succes en namen de volledige capaciteit in beslag. Daarmee stond de directie voor een voldongen feit. Het eigen ontwerp viel af omdat er geen productieruimte was. Bertone had ook geen ruimte door de ontwikkeling en bouw van de Fiat 850 Spider en het Pininfarina ontwerp was verre van productierijp. Hierdoor werd men min of meer tot het kiezen van een tussenop-lossing gedwongen. Men klopte aan bij een oude bekende Carrozzeria Touring om te kijken of het mogelijk was om van een standaard Coupé het dak te verwijderen en enkele ver-stevigingen aan te brengen.

De fabriek van Felice Bianchi Anderloni zat destijds (begin jaren ’60) in een diepe crisis. Carrozzeria Touring was groot geworden met het fabriceren van kleine series of zelfs klant-specifieke carrosserieën. Tegen het einde van de jaren ’50 explodeerden de productieaantallen van zo’n 200 auto’s per jaar aan het begin van dat decennium naar 2000 Touring auto’s in 1959. Het grootste aantal van de 2000 gebouwde auto’s kwam op het conto van de Lancia Flaminia en de open Alfa Romeo’s op basis van de 2000 en 2600. De productie van de Lancia Flaminia en de Alfa Romeo 2600 Spider stopte echter in 1965.
Maar men zag ook wel in dat door de toename van de zelf-dragende carrosserieën (zoals de Alfa Romeo 1900) na de Tweede Wereldoorlog minder vraag naar deze kleine series zou komen. Daar kwam nog bij dat dit meestal van toepas-sing was op voertuigen uit het hogere marktsegment met een navenante cilinderinhoud die juist door een nieuwe wet-geving van de Italiaanse fiscus aangepakt werden.

Touring had al een aantal jaren werk uitgevoerd aan de Sun-beam modellen Alpine en Super Minx tot volle tevredenheid van de Britse Rootes Group, de eigenaar van onder andere de automerken Sunbeam, Hillman, Singer en Humber, die Touring ook een nieuw 2-deurs model liet ontwerpen voor de Italiaanse markt, de Sunbeam Venezia Superleggera.

Touring moest deze ook gaan produceren. Om hieraan te vol-doen hadden ze hun intrek genomen in een nieuwe fabriek in Nova Milanese maar de auto was geen succes en de pro-ductie stopte na 145 exemplaren (geproduceerd van 1963 tot 1966) en toen Lord William Rootes plotseling overleed werd het contract ontbonden en stapelden de problemen zich verder op.

Op het moment dat de Giulia GTC in productie ging was er al uitstel van betaling aangevraagd wat al aangaf dat de auto niet onder het beste gesternte ter wereld kwam. Eind 1964 werd begonnen met de ombouw of werden in ieder geval de eerste carrosserieën met type nummer 105.25 aan Touring geleverd waardoor deze bij Alfa Romeo te boek staan als geleverd in 1964. De rechtsgestuurde 105.29 werd leverbaar vanaf juni 1965.

DEBUUT, SALON DE L' AUTO, GENÈVE, MAART 1965

De presentatie voor het grote publiek vond plaats op de Salon de l’Auto in Genève in maart 1965 hoewel er ook gezegd wordt dat hij al te bewonderen was op de Salone di Torino eind 1964 maar een bevestiging hiervan heb ik niet kunnen achterhalen.

In Genève had men een testexemplaar en Quattroruote-verslaggever Bonini had de eer er als eerste persman mee aan de haal te mogen gaan. Na zijn proefrit kwam hij tot de volgende conclusie: "Dit is absoluut een tweezitter, vooral als de mensen voorin hun stoel naar achteren moeten verplaatsen. We hebben met de kap naar beneden gereden en hebben gemerkt dat met het omhoog houden van de ramen, de luchtwerveling binnen draaglijk is en dat ook de verwarming bevredigend is, zelfs tijdens het rijden met hogere snelheden in en om Genève, dat dit jaar, en om deze tijd nog werd omringd door sneeuw". Omdat de techniek niet veranderd was werd hier niet over gesproken. Wel werd gezegd dat het een zogenaamde 'valse' cabriolet betrof.

Het was geen 2-zits spider maar ook geen volwaardige 4 zits-cabriolet die men op dat moment alleen nog in het buitenland maakte zoals de VW Kever, de Citroën DS, de Triumph’s Vitesse en Herald, de Mercedessen 220 en 300 en ten slotte de Peugeot 404 Cabriolet. Veel talrijker waren tweezitters waarvan de markt betere verkoopcijfers kon voorleggen. Alfa Romeo directeur Giuseppe Luraghi rechtvaardigde dit door te zeggen dat Alfa Romeo hiermee meer aan de verfijnde wensen en verwach-tingen van veeleisende klanten wilde voldoen en daarmee een grotere markt kon bereiken. Dit in tegenstelling tot de overige Europese autofabrikanten die juist besloten minder varianten van hun modellen te maken.

De overige schrijvende pers moest wachten op een uitnodiging van Alfa Romeo om naar het circuit van Monza te komen wat werd gecombineerd met een bezoek aan de nieuwe Alfa Romeofabriek in Arese.

DE AANPASSINGEN

Carrozzeria Touring ontdeed de coupé van het dak en bracht enkele verstevigingen aan bedoeld om de boel te versterken en tegelijkertijd het gewicht beperkt te houden. Van Super-leggera wat ze op hun logo voerden was echter geen sprake. In feite heeft de GTC hetzelfde gewicht als de GT waarvan hij is afgeleid. De meest opvallende zichtbare wijziging buiten het ontbreken van het dak is het verlengde kofferdeksel dat bij ongeveer de eerste 200 linksgestuurde exemplaren van aluminium was. Dus toch een beetje ‘Superleggera’ al was de pasvorm niet optimaal. Verder konden de achterzijruiten naar beneden gedraaid worden die men overigens eerst omhoog moest draaien voordat men de kap sloot. De deuren hadden een extra sluitplaat voor de stijfheid.

Gedurende de productie werden de verstevigingen nog 2 keer gewijzigd. De eerste wijzigingen kon men ook als optie aanschaffen en op eerdere voertuigen laten plaatsen wat al aangeeft dat deze niet toereikend waren. De belangrijkste aanvulling was een gelast kruis van links naar rechts tus-sen de radiateur en het voorfront, een extra steun voor de stuurkolom en een gewijzigde dorpelconstructie met meer verticale sterkte. Het eerste voertuig dat hiermee fabrieks-matig is uitgevoerd ligt ergens rond nummer 40 (760040). De rechtsgestuurde versie kwam pas in productie nadat deze wijziging was doorgevoerd en zijn hier dus allemaal van voorzien. De derde en laatste wijziging had gelaste kruizen onder de vloerplaten en was daarmee de beste uitvoering. Ondanks alle goede bedoelingen bleek de stijfheid nog altijd niet zoals gewenst. ( op de foto: Prinses Gracia en Prins Bernhard samen op de achterbank van een GTC voorafgaand aan de Grand Prix van Monaco (1965). Dat moet haast wel een innig onderonsje zijn geweest!)

Het publiek moest duidelijk aan deze tussenversie wennen waarbij ook de prijsstelling niet meehielp. Hij was in Italië zo'n 30% duurder ten opzichte van zijn (verouderde) voorganger de Giulia Spider terwijl deze ook nog in productie bleef. In Italië zijn er dan ook nagenoeg geen exemplaren verkocht. De productie leidde tot ongeveer 1000 exemplaren waarvan zo'n 100 rechtsgestuurde waarvan er driekwart in Engeland terechtkwam. 31 December 1966 sloot Touring de poorten hoewel er in januari 1967 nog wel enkele voertuigen zijn af-gemaakt. Carlo Anderloni ging vervolgens bij Alfa Romeo aan de slag en werd uiteindelijk hoofd van de ontwerpafdeling.